“隨著智能化的加速普及，越來越多的消費者開始關(guān)注汽車的智能化。智能化的水平已經(jīng)成為眾多消費者購車的參考因素，也成了車企競爭的主賽道。”電子科技大學教授羅蕾在中國電動汽車百人會論壇（2024）的分論壇——智能汽車生態(tài)論壇上表示。
羅蕾認為，汽車智能化競爭的關(guān)鍵，不只是技術(shù)和產(chǎn)品，還需要生態(tài)的競爭。如何構(gòu)建深度協(xié)同、面向用戶的基礎(chǔ)軟硬件的生態(tài)和多元化的融合價值原生的應(yīng)用生態(tài)，是決定汽車智能化是否健康發(fā)展的關(guān)鍵。
來源：攝圖網(wǎng)
構(gòu)建深度協(xié)同、面向用戶的基礎(chǔ)軟硬件生態(tài)
操作系統(tǒng)和芯片一直以來都是推動汽車智能化發(fā)展的兩個非常重要的底層推力，二者是相互協(xié)同的。中科創(chuàng)達高級副總裁兼智能汽車事業(yè)群總裁常衡生談到影響操作系統(tǒng)比較大的因素時認為：
一是人機交互方式。在IT發(fā)展的歷史上，每次人機交互方式的改變都會讓操作系統(tǒng)產(chǎn)生巨大的變革，從大型機時代的鍵盤誕生，到PC時代的鼠標，再到移動互聯(lián)網(wǎng)的觸摸屏。由于大模型的快速發(fā)展，目前，人和機器之間已經(jīng)可以做到真正的自然對話。像如今車上大量的物理按鍵和觸摸屏，可能接下來使用的場景會越來越少，甚至將來應(yīng)該會逐步消失。以后大部分情況下會使用傳感器，以事件驅(qū)動的方式產(chǎn)生，以語音對話的方式來控制汽車將變得更加普遍。截至目前，操作系統(tǒng)所有的交互邏輯都是基于手工操作沉浸式的交互方式，未來，這方面操作系統(tǒng)一定會有巨大的變化。 二是芯片和電子電氣架構(gòu)。芯片和電子電氣架構(gòu)一直是逐步相互影響，由于高算力芯片的發(fā)展，同時，由于大模型上車帶來更多應(yīng)用場景，對于端側(cè)的算力要求會越來越高，大算力的控制器會加速落地。大算力控制器上車之后，一定會逐步把周邊的低算力控制器逐步集成和兼并，加速中央計算的到來。電子電氣架構(gòu)在走向中央計算的時候，相應(yīng)的操作系統(tǒng)如現(xiàn)在獨立的座艙操作系統(tǒng)、自動駕駛的操作系統(tǒng)一定會加速整合，從而推動整車操作系統(tǒng)的誕生。
常衡生還提到，操作系統(tǒng)要取得成功，已經(jīng)不是技術(shù)的演進，生態(tài)的支持也極其關(guān)鍵。任何一個操作系統(tǒng)的成功不是一家企業(yè)做成的，需要行業(yè)里面上下游各個合作伙伴一起來參與。
斑馬智行副總裁袁博也發(fā)表了類似的看法，“斑馬智行跟行業(yè)伙伴一起開放協(xié)同，打造能夠支持AI更好落地的應(yīng)用創(chuàng)新平臺。面向未來，希望和主機廠、行業(yè)伙伴重塑一些東西。除了芯片、操作系統(tǒng)和AI等核心技術(shù)之外，還有跨生態(tài)領(lǐng)域的合作，打造面向汽車新場景和服務(wù)新模式新體驗的新生態(tài)，希望以此加速汽車智能化的發(fā)展。”
應(yīng)該如何建立生態(tài)？中國科學院軟件研究所集成創(chuàng)新中心副主任、國科礎(chǔ)石總裁薛云志建議：
第一，建立智能汽車操作系統(tǒng)的根社區(qū)和開源基線版本。基于根社區(qū)可以去統(tǒng)籌、規(guī)劃汽車操作系統(tǒng)的開源發(fā)展，開源基線版本可以幫助大家有一個共同可以參考的基線版本。 第二，發(fā)展一整套完整的工具，支撐汽車操作系統(tǒng)生態(tài)的建立。對于基礎(chǔ)的操作系統(tǒng)，過去，大家已經(jīng)有共識，像編譯器、調(diào)試器等相對比較成熟，但是對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車而言，還有很多相關(guān)的工具，如CP/AP轉(zhuǎn)化，車規(guī)級框架建立，有必要利用這樣一些工具推動整車操作系統(tǒng)的建立工作。 第三，國產(chǎn)芯片和國產(chǎn)OS適配缺乏公共支撐，一直在重復投入，造成產(chǎn)業(yè)的整體成本高昂。 第四，共建公共軟件工程平臺。芯片和OS廠商、主機廠以及政府資源能夠聯(lián)合起來，用一個公共平臺減少芯片和OS重復適配，也減少芯片廠商開發(fā)軟件的高昂成本。
構(gòu)建多元融合、價值原生的應(yīng)用生態(tài)
“風起于青萍之末，浪成于微瀾之間。實際上，在科技界已經(jīng)充分共識——AI大模型已然成為一股颶風巨浪。汽車行業(yè)是否正在面臨從軟件定義汽車到AI定義汽車這樣一個巨大的拐點？”長城汽車產(chǎn)品智能化副總裁吳會肖發(fā)出了這樣的疑問。
談到AI大模型和智能駕駛的結(jié)合，在吳會肖看來，“長城汽車從底層的邏輯上思考了AI大模型對于智能駕駛的影響，以及如何去布局下一代的智能駕駛。實際上，以往的智能駕駛的理念都是教‘機器’怎么開車。一般情況下，都是把復雜的駕駛?cè)蝿?wù)拆解成感知、規(guī)劃、預(yù)測、決策、執(zhí)行等機器可以理解的單一的任務(wù)。長城汽車在這個基礎(chǔ)上做了大量的探索和迭代升級，才有了今天的Transformer+BEV、3D占用網(wǎng)格預(yù)測和最新的端到端算法架構(gòu)。當這一輪AI大模型爆發(fā)之后，長城汽車發(fā)現(xiàn)是不是可以從另外一個維度理解這個世界，比如，已經(jīng)有了一個對世界知識有完整認知的通用大模型，這種情況下怎么做自動駕駛？即教‘AI’怎么開車，未來的情況下是否是這樣基于大模型的智能駕駛的算法路徑。”吳會肖認為，當前還處于學術(shù)和研究的階段，但有理由相信這是未來的研發(fā)方向。
吳會肖表示，基于數(shù)據(jù)驅(qū)動，長城汽車圍繞空間的獨立性和組合性，在空間感知、空間認知和生成式交互等三個領(lǐng)域做了一些探索。
在空間感知領(lǐng)域，長城汽車構(gòu)建多模態(tài)空間感知算法，將視覺、語音、按鍵等單一場景、單一模態(tài)、單一任務(wù)的座艙用戶感知，升級成為基于連續(xù)時空信息的智能空間感知，從而實現(xiàn)連續(xù)多維信息輸入到多任務(wù)輸出的算法架構(gòu)升級。
在空間認知領(lǐng)域，長城汽車從基于用車場景的預(yù)測類算法研發(fā)，基于座艙應(yīng)用的預(yù)測及推薦類算法，基于用戶的交互行為預(yù)測，向大模型的通識場景認知模型發(fā)展，通過大模型認知能力實現(xiàn)用車場景的通用+專識認知能力。
在空間交互領(lǐng)域，長城汽車通過大模型對語音架構(gòu)進行升級，實現(xiàn)從指令式對話向自然對話的轉(zhuǎn)變；通過文生圖、圖生圖的大模型能力實現(xiàn)基于場景和用戶提示的壁紙生成；通過大模型+用車手冊的RAG檢索增強架構(gòu)，實現(xiàn)用戶專屬的用車助手。
展望車手互動加持下的汽車智能化，蔚來智能硬件副總裁白劍總結(jié)了座艙智能化的趨勢和亟待解決的問題，“首先是座艙需求兩極化，一類是娛樂相關(guān)需求，要求能夠快速迭代、性能非常好；另一類是安全、法規(guī)相關(guān)需求，要求高可靠性，在這種情況下如何設(shè)計智能硬件就是一個問題。第二個趨勢是大模型應(yīng)用將大規(guī)模落地，AI趨勢越來越明顯，如何去滿足座艙面臨的新需求。第三個趨勢是車手互動會帶來更多新型體驗，打通車機和手機跨端協(xié)同，問題則是如何打造新型的智能化體驗。”
(審核編輯: 智匯lucy)
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